Spitfire был творением тихого, спокойного, гениального Реджинальда Д. Митчелла, создавшего, начиная с 1925, серию скоростных гидросамолетов для участия в гонках на Кубок Шнейдера, завершившуюся превосходным S6B, который в 1931 навсегда завоевал кубок для Великобритании, развив скорость 548, 3 км/ч (и который, две недели спустя, установил мировой рекорд скорости 655 км/ч). Hепосредственным предшественником Spitfire, постольку-поскольку это касается настоящей конструкции, был Supermarine Тип 224 (К2890), одноместный истребитель-моноплан, созданный согласно требований спецификации F. 7/30, выданной AМ, и имевший крыло типа «обратная чайка», открытую кабину, шасси в обтекателях — «штанах» и 600-сильный двигатель испарительного охлаждения Rolls-Royce Goshawk. Тип 224 был неудачным, в основном из-за трудновыполнимых технических условий, дававших Митчеллу очень малый простор.

Уже перед полетом Митчелл был недоволен Типом 224 и начал работу над новой конструкцией в порядке личной инициативы. Hачальная базовая разработка, хотя и включавшая закрытую кабину и убирающееся шасси, предполагала использование двигателя Goshawk, но две последующие разработки привели к коренному изменению конструкции : во-первых, появление сенсационного двигателя водяного охлаждения Rolls-Royce PV-12 (известный позже как Merlin); и, во-вторых, выпуск AM спецификации F. 37/34, включавшей установку восьми пулеметов, вместо четырех.

Supermarine Тип 300, как называлась окончательная разработка, значительно превосходил F. 5/34, и в январе 1935 он был принят AM к строительству в качестве прототипа по спецификации F. 37/34, которая фактически была составлена для контрактных целей. Окончательное представление макета состоялось в Вулстоне 26. 3. 35, а менее чем через год (5. 3. 36) прототип Spitfire (К5054), снабженный 990-сильным Rolls-Royce Merlin C, сделал первый полет на аэродроме Истлей (Саутгэмптон) под управлением Дж. «Матта» Саммерса. Саммерс был главным летчиком-испытателем «Vickers (Aviation) Ltd. «, приобревшей в 1928 полный пакет акций «Supermarin Co. «

Конструкция

Spitfire был в сущности наименьшим и наиболее компактным истребителем, который можно было бы скомпоновать вокруг двигателя, пилота и 8-пулеметного вооружения. Цельнометаллический, с работающей обшивкой, свободонесущий моноплан-низкоплан отличался изящной эллиптической формой крыла (эта конструктивная особенность была навеяна подобным, но более толстым в сечении, крылом Heinkel He 70) аэродинамические преимущества которого перевешивали создаваемые им технологические проблемы. Тонкое крыло (дающее хорошие скоростные качества) имело на 25% хорды лонжерон, состоящий из трубчатого стержня и плоской полки. Перед лонжероном крыло покрывалось толстыми дюралевыми панелями, которые вместе с полкой лонжерона создавали жесткую, прочную на скручивание коробку. Помимо обеспечения превосходной формы носка крыла, этот тип конструкции давал очень хорошие анти —

флаттерные характеристики. За лонжероном тонкая обшивка поддерживалась балочными нервюрами и фальшлонжероном, к которому потом крепились щелевые закрылки и элероны, обтянутые тканью.

Фюзеляж конструктивно состоял из трех секций. Передняя часть, составлявшая мотораму, имела трубчатую конструкцию. За ней была монококовая секция, образованная из поперечных шпангоутов и стрингеров, проходивших, за исключением четырех главных лонжеронов, сквозь их ребра. Передний шпангоут этой секции образовывал огнестойкую перегородку, а через центр секции проходил главный крыльевой лонжерон (традиционного центроплана для стыковки крыльев с фюзеляжем не было). Хвостовая секция, включавшая киль, имела подобную монококовую конструкцию и отсоединялась целиком.

Стабилизатор был цельнометаллическим, тогда как рули высоты и направления были ферменными, с полотняной обшивкой.

Производство и начало службы.

С самого начала официальных испытаний в Мартлсхэм Хит Spitfire стал победителем, и требования спецификации F. 16/36 были выполнены, что являлось основанием для дальнейшего развития и производства этого истребителя. Третьго июня 1936 года (вскоре после официального присвоения названия «Spitfire») АМ выдало первичный заказ на 310 машин. Для «Supermarine» это представляло колоссальную задачу — она никогда до этого не получала такого большого заказа. Однако потерь времени на реорганизацию производственной базы на Вулстонском заводе уже не было; разработка и конструирование оснастки и инструментов в неслыханных количествах было быстро выполнено вместе с увеличением рабочей силы за счет мужчин и женщин всех профессий.

Производство непосредственно началось в марте 1937, и первоначально «Supermarine» обеспечивала изготовление только фюзеляжа, сборку и испытания самолета. Позже она выпускала и крылья. Остальные составляющие поступали по субподрядам от главных субподрядчиков, которыми в первое время (позже к ним присоединились многие другие известные компании) были «General Aircraft Ltd. «и «Pobjoy Airmotors & Aircraft Ltd. «(крылья), «Aero Engines Ltd. «(элероны и рули высоты), «Singer Motors Ltd. «(моторама), «Folland Aircraft Ltd. «(хвостовой костыль), «General Electric» (консоли крыла), «J. Samuel White & Co. Ltd» (шпангоуты фюзеляжа), «The Pressed Steel Co. Ltd. «(секция носка крыла), «G. Beaton & Son Ltd. «и «Westland Aircraft Ltd. «(нервюры крыла).

Первоначальный срок контракта на серийное производство Spitfire истекал в марте 1939, однако из-за проблем, связанных с налаживанием производства, его продлили до августа. Между тем в 1937 первичный контракт был продолжен заказом на 200 последующих машин. В том же году, в возрасте 42 лет, будучи в течение многих месяцев серьезно больным, умер Реджинальд Митчелл. Его преемником на посту главного конструктора «Supermarine» стал Джозеф Смит, внесший основную долю в дальнейшее развитие Spitfire, его различные модификации и варианты.

Двенадцатого апреля 1938 года Hаффилдскому объединению был выдан заказ на постройку 1000 Spitfire на новой «теневой» фабрике, которую планировалось возвести в Касл Бромвич возле Бирмингема. В следующем году, 29-го апреля, «Supermarine» заключила дальнейший контракт на 183 Spitfire, и 9-го августа еще один на 450, что составило 2143 заказанных предвоенных Spitfire.

Первый серийный Spitfire (К9787), собранный в июле 1938, был поставлен вместе со второй машиной для интенсивных пилотажных испытаний. Третий (К9789), передали 19-му дивизиону (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС — прим. ред. ) 4-го августа в Даксфорде, а остальные поступали до 19 декабря, когда эта часть (летавшая в основном на самолетах Gauntlet) полностью перевооружилась. С целью устранения появляющихся проблем, в Даксфорде проводились мероприятия по программе интенсивных полетов, выполненных на К9789. За предельно короткое время было налетано около 300 часов, и по выявленным многочисленным дефектам внесены исправления.

Когда производство вошло в колею, то и другие дивизионы получили Spitfire, и к началу войны в сентябре 1939 девять дивизионов RAF (до 1. 9. 39, когда они вошли в RAF, часть из 600 выпущенных машин находилась в RAuxAF) — 19, 41, 54, 65, 66, 72, 74, 602-й и 611-й были вооружены ими, а 603-й и 609-й находились в процессе перевооружения.

Шестнадцатого октября 1939 года Spitfire из 602-го и 603-го дивизионов вступили в бой с немецкими бомбардировщиками над Фирт-оф-Форт, и оба дивизиона уничтожили по одному He 111; честь первого сбитого принадлежит 602-му дивизиону. Это был первый случай, когда Spitfire открыли огонь из своих пулеметов в бою, и их жертвы (упавшие в море) стали первыми вражескими самолетами, сбитыми над Англией, начиная с 1918 года. Spitfire тех же двух частей участвовали в уничтожении He 111, разбившегося поблизости от деревни Хамби, на Ламмермурских холмах около Дэлкейта. Это был первый немецкий самолет, упавший на землю Англии во 2-й Мировой войне.

Когда в начале июля 1940 началась Битва за Британию, в боевом строю FC RAF имелось 19 дивизионов Spitfire, список которых дан в конце текста.

В целом раннесерийные Spitfire I были подобны первоначально собранному прототипу (эта оговорка необходима, так как прототип со временем переделали в стандартный Mk. I и закамуфлировали), но имелось много отличающихся деталей. апpимер, полукруглые створки колес шасси, подвешенные на петлях ниже створок стоек шасси были сняты, сделанные заподлицо выхлопные патрубки заменили тройными эжекторными патрубками, а хвостовой костыль заменили поворотным колесом. Развивавший 1030 л. с. Merlin II установили на первые 174 самолета (К9787-К9960) с деревянным двухлопастным винтом фиксированного шага Вэйбриджской «Airscrew Company» (подобный двухлопастному винту De Havilland прототипа), который заменили, начиная с 78 самолета, на трехлопастной двухскоростной винт De Havilland; последнее увеличило максимальную скорость на 8 км/ч — с 582 до 590 км/ч. Куполообразный фонарь кабины вводился с начала 1939, и на стоянке 19-го дивизиона можно было увидеть рядом экземпляры с обеими типами фонаря. Тремя, в некоторой степени, позднейшими изменениями стали: а) переконструированная антенная стойка; b) пуленепробиваемый козырек (впереди обычного козырька устанавливалась пуленепробиваемая панель толщиной 44, 5 мм) и с) 6-мм бронезаголовник.

Стандартным вооружением Spitfire с крылом, известным как тип «a», были восемь 7, 69-мм пулеметов Browning с боекомплектом 300 патронов на ствол. Хотя это было хорошо для того времени, необходимость большей поражающей мощи вскоре стала очевидной и, продвигаясь в этом направлении, в июне 1939, на раннесерийном Spitfire (L1007) в порядке эксперимента установили две 20-мм пушки Hispano с 60-ю снарядами для каждой в барабанных магазинах, вместо четырех пулеметов Browning. Этот самолет стал прототипом Spitfire Mk. Ib (литера «b» стала применяться для обозначения крыла типа «b», несшего 4 пулемета Browning и 2 пушки Hispano), 30 экземпляров которого были поставлены летом 1940 в 19-й дивизион для войсковых испытаний. В строю Mk. Ib не любили из-за постоянных отказов пушек вследствие ненадежной системы боепитания и выброса гильз, что послужило причиной изьятия самолета со службы.

Hачиная со 175-го Spitfire I устанавливался Merlin III. Эта силовая установка, подобная по мощности Merlin II, имела стандартизованный вал под трехлопастные винты De Havilland или Rotol. Полученные в конце 1939 эти двухпозиционные металлические винты установили специально для 19-го дивизиона на 22 самолетах с заводскими номерами серии «N» на сборочной линии в Вулстоне, которые поставили к 1-му ноября. К концу года эти самолеты передали в 54-й дивизион. Между концом июня и началом августа все винты De Havilland на Spitfire I, имеющихся на истребительных авиабазах, были заменены инженерами обслуживания компании винтами постоянной скорости (кроме пушечных машин, получивших их при выпуске). Основанием для этого было то, что хотя двухпозиционные винты выполняли свою задачу улучшения взлетных характеристик, но они были неподходящими для скороподьемности и набора высоты. Последовавшее улучшение летных характеристик должно было помочь нанести сокрушительный удар массированным атакам Luftwaffe в Битве за Британию.

Всего построили 1583 Spitfire I, включая 50 на «Westland». Для некоторых зарубежных правительств, планировавших закупить Spitfire, перед началом войны разрабатывались экспортные версии: для Эстонии (Тип 332), Греции (Тип 335), Португалии (Тип 336) и Турции (Тип 341). Санкция Министерства иностранных дел на экспорт этих самолетов в виду приближения войны была отменена, и только три из них были экспортированы. Это были Р9566, Р9567 и L1066. Последний предназначался Польше, но после ее капитуляции, вместе с остальными, попал в Турцию.

Выпускались некоторые экспериментальные варианты Spitfire I, один из которых достоин упоминания здесь — это R6722, первый из поплавковых Spitfire. Исходный планер стандартного Spitfire (R6722), в ходе орвежской кампании поспешно установили на пару поплавков от самолета Roc компании «Blackburn»; однако он (известный как Тип 342) никогда не летал в таком виде и после орвежской кампании был обратно переделан в стандартный вариант.

Сорок восьмой планер Spitfire (К9834), из первой партии «Supermarine», собрали по специальному стандарту (Тип 323) и переобозначили в N. 17 для попытки установления мирового рекорда скорости в 1938 году. Козырьку фонаря кабины придали специальную обтекаемую форму, размах крыла уменьшили на 356 мм до 10262 мм, использовали потайную клепку и полировку поверхностей. Дальнейшими изменениями стали увеличение водо и маслорадиаторов и замена хвостового колеса костылем. Силовой установкой стал форсированный Merlin III, использовавший 100-октановое горючее, и четырехлопастной, фиксированного шага, винт «Airscrew Company». адеялись, что N. 17 или Speed Spitfire, как его стали называть, достигнет 675 км/ч, но до того, как эта попытка была сделана, мировой рекорд скорости 746, 45 км/ч установили на Heinkel He 100V-8, впоследствии увеличенный до 754, 97 км/ч на Me 209V-1. Работа над N. 17, как возможным ниспровергателем рекордов, прекратилась, а после переделки под стандартный Mk. II он стал одним из первых фоторазведывательных Spitfire.

Двигатели

Кол-во Тип Модель Мощность, л.с. 1 1 ПД Rolls-Royce Merlin III (1030 л.с.) 1х1030

Вооружение

Кол-во Тип Калибр, мм Модель Боекомплект / Нагрузка, кг 1 8 Пулемет 7, 7 Browning   2   Бомбы     кг

P.S.

В воздухе Spitfire I, в сравнении с другими самолетами того времени, был неправдоподобно «легким» во всех отношениях, также как и исключительно быстрым, таким быстрым, что при маршрутном полете карта, как говорится, оставалась позади, и пилот, по крайней мере, за 10 минут до прибытия в пункт назначения производил сверку местности. Военный перегонщик и летчик-испытатель Х. А. Тейлор, писавший о Spitfire I под псевдонимом «Индикатор» в журнале «Flight» в 1946, отмечал, что раннесерийные модификации Spitfire не имели гидронасоса с приводом от двигателя и шасси убиралось насосом с длинной рукояткой, установленным справа. «Hеобходимо было не только изменить положение рук после взлета, « — писал он — «но и во время пилотирования левой рукой энергично работать помпой и при небольшом опыте управления очень чуствительным рулем высоты, отклонения приводили к недопустимой продольной раскачке. Позже пилоты учились одинаково владеть двумя руками и хорошо контролировать мускулаторные рефлексы, так что неизбежные «толчки» могли быть снижены до такой степени, чтобы по крайней мере не были заметны наблюдателям с земли». Тейлор далее объяснял, что на ранних моделях дроссельный регулятор был не очень эффективно уплотнен парой зажимов, из-за чего иногда приходилось приостанавливать подкачку шасси и изменять еще раз положение рук, чтобы предотвратить «внезапную резкую остановку двигателя из-за того, что дроссель потихоньку отходил от вибрации назад».

Другая небольшая проблема, появившаяся на многих первых Spitfire, касается хода ручки уборки шасси, при котором она иногда «намертво» заклинывала на полпути в положении «выпуск». По той или иной причине штыри-указатели «шасси убрано» оставались неподвижными, что вынуждало идти на риск посадки с убранными стойками, если никаких других изменений при заходе на посадку не было сделано. Так как при такой посадке можно перевернуться, то Spitfire иногда капотировал на спину. Альтернативный метод освобождения ручки шасси заключался в том, чтобы сильно наклонив нос вниз взять резким рывком ручку управления на себя.